¿De qué sirven los guardas de ómnibus? Una mirada acerca de la automatización de los puestos de trabajo.

Si hace un mes atrás alguien me preguntaba acerca de la eliminación del puesto de guarda en los ómnibus, manifestaría mi acuerdo sin más razonamiento, en base a la tendencia de sustituir puestos de trabajo por tecnología. La experiencia nos muestra que efectivamente, los guardas son cada vez más un paisaje del pasado y que muchas unidades del transporte público se las arreglan con un solo chófer cobrador.

Pero hace un mes atrás ocurrió un hecho que me llamó a la reflexión. Un hombre de edad avanzada que caminaba por la acera de la calle Gral. Urquiza, al cruzar en la esquina de Mariano Moreno correctamente habilitado por el semáforo, fue embestido por un ómnibus que transitaba por la calzada de la calle Gral. Urquiza y que giró a su izquierda en Mariano Moreno. La escena fue captada por la cámara de seguridad de una casa ubicada en dicha esquina y las imágenes llegaron al WhatsApp de todos en cuestión de horas.

¿Qué hacía ese ómnibus yendo por la calle Gral. Urquiza cuando su recorrido habitual es por Av. Ocho de Octubre? Casualmente, y como parte de este combo fatal que terminó con la vida del inocente anciano, otro ómnibus protagonizó un accidente tránsito sobre la Av. Ocho de Octubre que obligó a desviar. Si ese accidente no hubiese ocurrido, el ómnibus no desviaba su recorrido habitual, y el anciano no habría sido atropellado.

Esto ocurrió a 500 metros de mi casa, en una esquina que transito a diario. Ese anciano pude ser yo.

Me puse a reflexionar acerca del conductor del ómnibus, mientras todo el mundo se escandalizaba porque fue procesado sin prisión y pedían su cabeza para calmar la furia del dios “alarma pública”. Viajo en ómnibus todos los días y veo las condiciones en qué los choferes trabajan. Conozco el hostigamiento de un público por lo general ordinario. Fui testigo cuando tres inadaptados que, actuando visiblemente bajo los efectos de estupefacientes, pretendieron abordar desde una esquina, fuera de la parada, y al no lograrlo, apedrearon la unidad. Estoy al tanto de que el personal de un ómnibus es apremiado por las autoridades por cumplir su función en un determinado tiempo so pena de sanciones, al tiempo que es acechado por violentos que no dudan en descargar sobre el vehículo su frustración, mientras. Están obligados a conducir un vehículo de gran porte simultáneamente con la tarea de cobrar boleto, contar dinero, responder dudas de los pasajeros, y lidiar con el tránsito denso de la ciudad.

Una mínima distracción puede costarle la vida a alguien.

Y así ocurrió.

Y pude ser yo.

Ahora, imagino al conductor de este ómnibus, yendo por un recorrido no habitual, respondiendo dudas de los pasajeros acerca de dónde iría a hacer las paradas durante el desvío, alguna queja, etc.

¿Dónde habría quedado el “prohibido hablar con el conductor”?

El tránsito en Montevideo es una experiencia por demás caótica. Mueren entre 400 y 500 uruguayos por año involucrados en siniestros de tránsito. Las autoridades ponen especial énfasis en que los conductores se concentren exclusivamente en la conducción, que no den lugar a distracciones como atender un celular, etc. Incluso se hace hincapié en que los choferes de vehículos de carga no participen de la carga y descarga de materiales, ya que el agotamiento físico atenta contra una conducción segura. Pero curiosamente, las mismas autoridades impulsan las transformaciones que conducirán a que el conductor de un vehículo automotor de enorme porte (que transporte unas 40 personas promedio) sí pueda distraer su conducción emitiendo boletos, cobrando, atendiendo dudas de los clientes, recibiendo quejas, etc.

La contradicción entre las exigencias a los conductores en general y los choferes de ómnibus parece sacada de un mal chiste. Mientras que a los primeros se les exige dedicación exclusiva a la conducción, a los segundos se les prohíbe la dedicación exclusiva a la conducción.

Esto me ha llevado a replantearme la duda acerca de la vigencia del guarda de ómnibus y estoy cada vez más acercándome a pensar que son necesarios, aun cuando la tecnología avance. Debemos hacer que el conductor se dedique únicamente a conducir, y disponer de una persona que se dedique a atender al usuario, a efectos de que esa tarea no distraiga al conductor.

Reflexionando acerca del accidente que describí más arriba, conjuntamente con la tendencia a sustituir la mano de obra del guarda por la tecnología, he concluido que, de pronto, en este tema, si profundizamos la tendencia, vamos a exponernos a todos a mayores riesgos. A los obreros del volante, por un aumento en sus “distracciones” a la hora de manejar y el consecuente estrés asociado a todo ello. A los que vamos arriba del ómnibus. A los que somos transeúntes, y en general, a todos los que participamos del tránsito de una manera u otra.

Como siempre, las reformas parecen hechas por burócratas que, en este caso, hace rato que no se suben a un ómnibus con frecuencia diaria, ni viven lo que vivimos los usuarios, ni se exponen a nuestros riesgos.

Estoy convencido de que el progreso y el avance de la tecnología le proveen al sistema de transporte público un amplio margen de acción para lograr eficiencias, sin necesidad de eliminar el puesto de trabajo de guarda. Es decir, no creo que la eliminación de los guardas sea el paso indispensable a dar para bajar el precio del boleto. Ahora, si las autoridades, que son quienes tienen el sartén por el mango y manejan la información necesaria para la toma de decisiones, nos dicen que la eliminación del puesto de guarda es la única vía de bajar el precio del boleto, yo les digo: primero, que no les creo, y segundo, que prefiero pagar $35 el boleto y andar tranquilo, sabiendo que las unidades están siendo adecuadamente conducidas y que las condiciones están dadas para la seguridad de todos, que pagar $25 el boleto siendo consciente de la carga de estrés que recae sobre el único empleado a cargo de la unidad que me transporta, y que esto será una bomba de tiempo que cuando reviente, va a generar grande estrago. 

¿Hemos discutido suficientemente el futuro del transporte público? ¿Estamos seguros de cómo será el transporte cuando solo haya conductor? ¿Tenemos todo previsto o simplemente estamos eliminando al guarda para achicar costos? Si las consecuencias de tomar decisiones sin el adecuado nivel de análisis resultaran negativas, luego no vale escudarse tras el clásico “con el diario del lunes…” ya que lo que estoy proponiendo en este artículo es que discutamos el tema a efectos de que escribamos la noticia que saldrá el lunes.

Me parece oportuna la situación para reflexionar en términos más amplios, ya que esta discusión acerca de la eliminación del puesto de guarda en los ómnibus se engloba dentro de una discusión más general: la de la aplicación de automatismos en sustitución de la mano de obra humana. Hoy en día hay tecnología que puede desplazar algunas funciones del guarda, pero no todas. No hay aun máquina capaz de atender al usuario del sistema, responderle dudas, mantener el orden, brindar información, todo esto sin perturbar la atención del conductor. Entonces, el planteo radica en analizar si resulta viable eliminar un puesto de trabajo humano con todas las funciones que tiene, y sustituirlo por tecnología que sustituye apenas algunas de sus funciones.

Y la oportunidad es propicia para plantear algunas interrogantes en cuanto a la aplicación de automatismos en la conducción de vehículos.

Los autos de conducción autónoma son una realidad, más allá de prototipos. Pero en la medida en que este progreso va avanzando, van surgiendo interrogantes para ir resolviendo.

Una de ellas tiene que ver con lo que la revista del reconocido Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) Technology Review bautizó como un dilema ético de moral algorítmica imposible de responder. El ser humano toma decisiones en base a información que recoge. Esas decisiones son paulatinamente sustituidas por una máquina, que recopila la misma información que el ser humano, toma decisiones según fue programada, y las ejecuta. Ejemplo de esto en la industria automotriz es el control de crucero inteligente: mantiene el vehículo siempre a la misma velocidad, pero detecta si te estás acercando demasiado al vehículo que tienes enfrente en la ruta y reduce la velocidad para mantener la distancia adecuada. El mismo vehículo capta información con sus sensores y al detectar un vehículo delante a una distancia igual o menor a la preestablecida en su sistema, toma la decisión y reduce la velocidad del coche. Es un ejemplo entre muchos en los que la tecnología aplicada a la conducción te permite sencillamente estar sentado detrás del volante mientras una computadora conduce.

Ahora, el MIT nos propone el siguiente dilema: ¿cómo debería programarse un auto para actuar en caso de un inevitable accidente? ¿Debería reducir la posibilidad de pérdidas de vida, aun a costa de sacrificar la de sus ocupantes, o debería proteger a sus ocupantes a cualquier costo? ¿O debe elegir aleatoriamente entre esos dos extremos?

El planteo concreto es el siguiente: eres el propietario de un vehículo que se maneja solo. Un día, mientras conduces, un desafortunado conjunto de eventos hace que el coche se dirija hacia un conjunto de 10 personas cruzando la calle. No puede detenerse a tiempo, pero puede evitar matar a 10 personas girando la dirección y desviándose, colisionando contra una pared, a consecuencia de lo cual mataría al ocupante del vehículo, en este caso, tu. ¿Qué debería hacer el auto? ¿Qué harías tu si el auto fuera convencional y tuvieses el 100% del control del mismo?

Fuente: https://d267cvn3rvuq91.cloudfront.net/i/images/Ethical%20cars.png?sw=1080

Las preguntas para este tipo de dilemas son varias y variadas. Una de las opciones podría ser que se programe el auto para minimizar la cantidad de vidas perdidas. En este caso específico, el auto decidiría sacrificar a sus ocupantes ya que es preferible que se pierda una vida y no diez.

La respuesta a estas preguntas son importantes para el futuro de los autos autónomos ya que, ¿quién compraría un auto programado para sacrificar a su dueño?

Ahora, si pocas personas en total están dispuestas a comprarse un auto que los terminaría sacrificando, los autos autónomos serían pocos, y entonces más personas podrían morir si tenemos en cuenta los autos comunes protagonizan muchos más accidentes en total. Se genera un círculo sin salida.

La discusión se puede diversificar. ¿Si la cantidad de peatones a salvar es igual a los ocupantes del vehículo (supongamos cuatro ocupantes y cuatro peatones)? En este caso, si una colisión es inevitable, ¿a quién se sacrifica?

Un auto autónomo podría estar programado para desviarse y evitar colisionar un motociclista, aun a costa de dar el auto contra una pared, teniendo en cuenta que la probabilidad de sobrevivir es mayor para el ocupante de un auto que para el motociclista. Pero, ¿si en el auto hay un niño?

¿Se imaginan a los fabricantes de los autos autónomos ofreciendo distintas configuraciones de algoritmos para reaccionar de distinta manera ante diferentes situaciones, a efectos de que el propietario elija la configuración a aplicar? ¿A quién le asignaríamos las culpas: al fabricante o al dueño?

Se podría decir que si los peatones están cruzando en un cruce habilitado, el auto no debería tener inconvenientes para frenar a tiempo. O que si los peatones no están cruzando en un cruce habilitado, lo lamentamos por ellos. O la siguiente: miren si es un grupo de 10 suicidas que buscan ser atropellados y por obra de los algoritmos terminan “asesinando” a los ocupantes del vehículo que por salvarlos, se termina dando contra una pared.

¿Realmente morirían los 10 si son chocados?

Considerando el elevado número de accidentes de tránsito fatales que se deben a errores humanos, ¿es ético retrasar la incorporación de la tecnología que evitaría muchos de estos accidentes por no tener resuelto aún algunos casos muy excepcionales?

Si bien no existen respuestas correctas o incorrectas a estas interrogantes, las respuestas que demos como sociedad van a definir cuánto avanzan y se incorporan los automatismos a la vida, específicamente en este caso, a la conducción. Ahora, las respuestas surgirán si nos hacemos las preguntas, y las preguntas hay que hacerlas en lo posible, antes de ir incorporando los cambios, si no queremos que las consecuencias nos sorprendan.

Probablemente no nos imaginamos que filosofar tenga que ser parte del desarrollo tecnológico, pero es exactamente lo que hay que hacer. ¿Acaso estamos discutiendo las implicancias éticas de la tecnología que se está desarrollando? ¿Es ético querer ahorrarnos costos eliminando los guardas de los ómnibus si esto significare un aumento de los riesgos de vida de los ciudadanos? Cuando alguien espeta alegremente un “los guardas ya no tienen sentido”, ¿es una afirmación panfletaria o tiene fundamento? ¿Se han considerado todas las posibles derivaciones de tal acción?

Uno de los vehículos que tiene funciones autónomas incorporadas son los vehículos de la marca TESLA, que se propulsan eléctricamente y que son altamente computarizados. Tienen una función llamada Autopilot que si bien el fabricante aclara que no es conducción autónoma, en los hechos funciona muy bien. Con la función activada, el auto lee las líneas en la calzada para determinar los carrilles, lee las señales de tránsito para saber la velocidad máxima, se guía por GPS, mide la distancia con los vehículos circundantes y detecta obstáculos. Es una funcionalidad en desarrollo pero numerosos videos en Youtube nos muestran que sus usuarios están forzando al sistema más allá de sus capacidades.

Un estudio que realizó experimentos con simuladores mostró que, dependiendo en lo que el conductor esté haciendo y lo que esté ocurriendo alrededor, puede requerirse hasta ocho segundos para que un conductor recupere el total control del vehículo que se venía manejando solo.

La automatización es lo que se viene y resulta indispensable que la discutamos, que analicemos sus pro y sus contras pero desde una perspectiva más profunda que la del mero costo-beneficio financiero, sino contemplando una perspectiva más humana.

Mientras no me convenzan de lo contrario: larga vida a los guarda de ómnibus.

Sobre el final del presente, dejo links de artículos relacionados. 

http://www.cromo.com.uy/alemania-aprueba-el-primer-codigo-etico-vehiculos-autonomos-n1109950